Cette semaine, le Congrès US a interrogé le CEO de Boeing au moment où cette énorme firme, qui fait partie de la mythologie de l’aviation et de l’américanisme, est confrontée à une situation catastrophique à partir de l’affaire du 737 Max-8.

La crise de Boeing a pris en quelques mois l’allure d’un “tourbillon crisique” qui paraît de plus en plus inarrêtable, notamment à cause de l’arrogance et de l’aveuglement d’une direction qui ne peut croire à ce qui lui arrive alors qu’elle n’ignorait rien de tous les éléments qui font que ce qui devait arriver arrive effectivement. Avec Boeing, nous ne sommes pas seulement au cœur de l’aéronautique, au cœur du capitalisme, nous sommes au cœur du cœur de la mythologie de l’américanisme et de la modernité. C’est dire l’importance considérable de cette crise et, à notre sens, de l’impossibilité ni de la contenir, ni même de l’arrêter. Ce n’est pas une prévision que nous faisons là, mais une intuition que nous exprimons face à un événement symbolique et surtout mythologique, – mythologie de l’américanisme, donc mythologie de la modernité, confrontées à l’issue de la catastrophe.

Il ne se passe une semaine où une nouvelle vient aviver la plaie béante que le modèle 737 Max8 a ouverte dans le flanc de ce que le monde entier et civilisé considérait comme un géant inamovibles, invincible, intouchable et indicible à la fois de la mystique aérospatiale, de la technologie avancée et de la sûreté de son emploi, du transport aérien par tous les temps, de la sécurité nationale de l’Empire, du prestige même de la modernité et de son “idéal de puissance, – et accessoirement, à peine, disons du Grand Capitalisme financier et internationale, et des Neuf Cercles de corruption qui l’accompagnent après avoir été soigneusement décompté par Dante. Eh bien, rien ne va plus... Le bijou de l’habileté investimentaire et professionnelle de Boeing, un vieux 737 des années soixante retapé en luxueux Max8 des années 2015 fait aujourd’hui figure de verrue sanglante et puante. Boeing a été une habileté trop loin, lui qui représentait plus qu’aucune autre entité, – et c’est certes le fondement de notre thèse, – la gloire, la puissance et l’excellence de l’Amérique américaniste...

Il y a quelques jours, le CEO et ex-président de Boeing, Dennis Muilenburg, est venu au Congrès pour se faire insulter par un panel de sénateurs, le bousculant méchamment comme savent faire les corrompus, – certains par Boeing, – soudain investis de la toge de juge devenu “intouchable démocratique”, surchargée (la toge) de la Vertu de la Grande République.

(Le CA du géant-Boeing a, il y a quatre mois, viré Muilenburg de sa fonction de président, croyant solder la responsabilité de la direction, mais il l’a maintenu CEO. Cette demi-mesure peut s’avérer une erreur stratégique, une de plus, due à l’aveuglement de l’arrogance des géants “too big to jail” [expression signifiant “trop gros pour aller en prison”, selon la formule heureuse, datée de 2013, trouvée par le ministre de la justice d’Obama Eric Holder, un Africain-Américain parfaitement américaniste, donc qui connaît la musique].)

Cet épisode de “Mister Muilenburg goes to Congress”, pour l’audition des 29-30 octobre, n’est certainement pas central dans la tragédie-bouffe de Boeing, mais symboliquement cela laisse des traces. Le site WSWS.org, que nous allons abondamment citer pour pouvoir mieux souligner la dimension qui à notre avis en est absente, a trouvé bonne l’occasion d’analyser et de dénoncer ce qu’il baptise assez justement de cette façon (titre de l’article, avec version française selon une traduction lourdaude que nous laissons de côté) : « Le crash de Boeing et la criminalisation du capitalisme américain » (« The Boeing crashes and the criminalization of American capitalism »)

En exergue de son texte, WSWS.org place une citation du dramaturge (progressiste, cela va de soi) Arthur Miller, d’après sa pièce de 1946 “All My Sons” (“Ils étaient tous mes fils”). La citation dit : « Certains dans notre monde préfèrent laisser des hommes se pendre avant que leur responsabilité dans ces drames soit publiquement mise en évidence. » Puis commence le texte lui-même d’analyse de la situation et de l’attitude de Boeing dans cette période d’une crise sans aucun précédent dans l’histoire de ce géant mythique de l’aviation, et peut-être même, — c’est notre hypothèse, – dans l’histoire de l’aviation commerciale et de la technologie aérospatiale (y compris ses applications militaires) ; on gardera à l’esprit ce que cette dramaturgie crisique implique d’appendices fondamentaux ainsi mis en cause, ceux de la qualité et de l’expérience historique nécessaires du travail d’invention et de production dans cette industrie, d’une société vieille de plus d’un siècle tout en ayant gardé son identité propre (William E. Boeing, fondateur de la société en 1917) ; et ce qu’elle implique enfin pour cette industrie aéronautique d’une façon générale, comme crise sans précédent dans l’histoire de l’aviation et plus précisément pour notre cas, du transport aérien... A tous égards crise sans précédent, nous insistons là-dessus...

Lorsque le dramaturge américain Arthur Miller écrivit ces mots en 1947, il composait une œuvre basée sur la conspiration entre la Wright Aeronautical Corporation et des inspecteurs militaires et civils pour approuver la production de moteurs d’avion défectueux destinés à des appareils utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale. La collusion s’était produite entre 1941 et 1943 et avait été portée devant le comité d'enquête du sénateur Harry Truman après que des travailleurs eussent exposé cette catastrophe jusqu’alors dissimulée. Un certain nombre de cadres furent condamnés à la prison.

Dans la pièce de Miller, le principal coupable, Joe Keller, jette le blâme du drame dont il est le responsable suprême sur un subalterne avant d’apprendre que 21 pilotes sont morts des suites de cette malversation, dont l’un de ses fils. Keller, dévoré de honte et de remord, se suicide.» 

Le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, n'a pas manifesté de telles émotions lorsqu'il a été entendu par la commission sénatoriale du commerce mardi et la commission des transports et de l'infrastructure de la Chambre mercredi. Sachant qu’il n’avait rien à craindre des politiciens démocrates et républicains qui lui posaient des questions avec déférence [pas toutes, tout de même, – Ndlr], il a fait de l’obstruction et s’est défilé, défendant sa décision d’ignorer et de cacher les multiples avertissements des ingénieurs et des pilotes et de mettre en service le mortel Boeing 737 Max 8 en 2017.

Il a même défendu l’idée du transfert de la surveillance par les régulateurs fédéraux à Boeing même et a appelé à une nouvelle “mise à jour”, c’est-à-dire à éviscération décisive de la réglementation.

Deux ans après le lancement du nouvel avion, deux 737 Max 8 s'étaient écrasés à la suite d’un dysfonctionnement d'un mécanisme automatique contre la perte d’assiette de vol appelé système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), dont l'existence même avait été cachée aux pilotes. Au total, 346 hommes, femmes et enfants ont été tués.

Lors des auditions de cette semaine, M. Muilenburg a reconnu qu'il était au courant des signaux d'alarme, mais pas un seul membre du Congrès ou sénateur n'a suggéré que lui-même ou ses complices de la Federal Aviation Administration (FAA) devraient faire l'objet de poursuites pénales. 

Les médias de la presseSystème non plus.

La première catastrophe s'est produite il y a un peu plus d'un an lorsque le vol Lion Air 610 a plongé dans la mer au large de Jakarta, en Indonésie, tuant 189 personnes. La deuxième est survenue cinq mois plus tard, lorsque le vol 302 d'Ethiopian Airlines s'est écrasé au sol près d'Addis-Abeba, coutant la vie à 157 personnes de plus.

Lors de l'audience de mercredi, M. Muilenburg n’a même pas acté la présence des membres de familles de défunts des suites des accidents qui se tenaient derrière lui en tenant des photos de leurs conjoints, enfants, parents, frères et sœurs disparus. Il s'est retourné pour les affronter seulement après qu'un membre du groupe lui ait demandé de “regarder les gens quand vous dites que vous êtes désolé”.

Les accidents de Max 8 n'étaient pas de simples accidents, mais des crimes. Elles sont le résultat de la criminalisation de la classe dirigeante des entreprises américaines.

Les enquêtes menées par les responsables indonésiens et éthiopiens de la sécurité aérienne ont conclu que Boeing et la FAA étaient coupables de ces accidents.

À l'heure actuelle, des faits, dont certains ont été soulevés lors des audiences, démontrent de façon irréfutable que Boeing a sciemment mis en service un aéronef qui n'était pas sécurisé :
  • Des courriels de pilotes et d'ingénieurs avertissant des dangers, dont un de Mark Forkner, pilote technique en chef de Boeing, signalant que le MCAS était dans une situation d’absence de contrôle, “flagrante” et “impossible à corriger” pendant un essai sur simulateur de vol.
  • Un courriel envoyé à Muilenburg par un cadre supérieur recommandant l'arrêt complet du programme Max 8 parce que les protocoles de sécurité standard étaient ignorés dans la course au lancement de l'avion avant que le concurrent européen de Boeing, Airbus, ne gagne une part du marché. Il a écrit : “Toutes mes inquiétudes sont confirmées et, pour la première fois de ma vie, j'hésite à faire voyager ma famille dans un Boeing.”
  • Un avertissement adressé au Congrès en 2016 par le syndicat professionnel des spécialistes de la sécurité aérienne, qui représente les travailleurs de la FAA, selon lequel la déréglementation avait atteint un point où les organismes de réglementation ne pouvaient intervenir dans les problèmes d’un avion qu’“après un accident ait eu lieu et des personnes soient tuées”.
  • La suppression de toute mention du MCAS dans les manuels de formation au pilotage et la réduction de la formation des pilotes sur le nouvel avion à une vidéo d’une heure sur un iPad.
  • L’extension par Boeing de la puissance et de la portée du MCAS peu avant le lancement du Max 8, sans notification à la FAA, aux autres organismes de réglementation, aux pilotes ou aux compagnies aériennes.
  • La décision de Boeing d’installer [sous l’aile, plus près du fuselage] un nouveau moteur plus gros à une cellule vieille de cinq décennies, plutôt que de revoir la conception de l'avion. Les raisons en sont la réduction des coûts et de la main-d’œuvre, et l’accélération de la production et de la certification. La tendance au décrochage du Max 8, que le MCAS avait pour but de corriger, a rendu le nouvel avion “fatalement défectueux”, selon l’ancien pilote et expert en sécurité aérienne Chesley ‘Sully’ Sullenberger.
  • Le refus de Boeing et de la FAA d’interdire de vol le 737 Max 8 après le crash du Lion Air d'octobre 2018, malgré la connaissance du problème MCAS par Boeing avant la catastrophe. Même après le crash du vol 302 d’Ethiopian Airlines cinq mois plus tard, Boeing et la FAA ont refusé d’interdire de vol l’avion jusqu’à ce que toutes les autres autorités dans le monde l’aient fait... »
La réflexion passe alors au stade plus général qu’expose ainsi le comportement de Boeing, de l’attitude, du comportement et des effets du capitalisme totalement dérégulé, extrêmement corrupteurs de toutes les autorités légales. Le cas de Boeing est exemplaire parce que les accidents de 2018-2019, la mise en cause puis l’interdiction de vol des 737 Max 8, la mise en évidence d’innombrables erreurs, malfaçons, etc., connues des autorités de la société et passées outre pour des impératifs de rentabilité qui se résument à des impératifs de profit, tout cela n’a fait qu’accentuer l’attitude d’arrogance, la marche en avant dans l’erreur et la malfaisance, l’indifférence pour les victimes, etc., du système, – le Système, certes, – dont Boeing est ainsi un parfait représentant.

Bien entendu, il n’y a nulle part l’indice de la perception des divers acteurs de la crise, confits dans la certitude de leur exceptionnalisme, que cette évolution effectivement “surpuissante” (selon notre équation surpuissance-autodestruction) puisse recéler très rapidement sinon parallèlement, des germes aussitôt éclos d’autodestruction, – ce qui sera et est déjà le cas, évidemment. A cet égard, le capitalisme, ou hypercapitalisme financiarisée, achèvement quasi-parfait du Système, est totalement aveugle, il est même totalement contre-productif au niveau de la perception. Au plus s’accumulent les signes de l’autodestruction, au plus l’hypercapitalisme (le Système) fonce en mode de surpuissance, assuré de la protection de tous les “too big” du monde (“too big to fail”, “too big to fall”, “too big to jail”, etc.).

Effectivement, WSWS.org élargit son champ d’action et, à partir de Boeing qui représente une base solide pour lancer l’attaque, se lance dans une furieuse diatribe contre les pratiques du Grand Capitalisme international et financiarisé. La cible est de taille mais, par les temps qui court, elle est juteuse et particulièrement vulnérable : ainsi Boeing devient-il, non pas celui “par qui le scandale arrive” mais celui “par qui le scandale se confirme”, et scandale dans des proportions inimaginables de grandeur et d’infamie. Malgré la “déférence” des parlementaires vis-à-vis de Muilenburg signalée par WSWS.org, que nous trouvons un peu trop forcée selon l’emportement anticapitaliste des trotskistes parce que certains des interrogateurs n’ont pas mâché leurs mots, l’ampleur du comportement scandaleux auquel conduit l’hypercapitalisme apparaît d’une façon convaincante sinon franchement spectaculaire.

Tous ces crimes de procédure ou d’omission découlent de la subordination au profit de Boeing de toutes les considérations, y compris la sécurité. Ce n’est pas l’apanage de l'industrie aérospatiale, mais la base de l'ensemble du système capitaliste. Les vies perdues en cours de route ne sont que le prix à payer pour réaliser des profits.

Alors que l’immobilisation au sol du Max 8 et les poursuites intentées par les pilotes et les proches des victimes devraient coûter 8 milliards de dollars à Boeing, la valeur de l'entreprise a augmenté de près de 200 milliards de dollars entre le moment où le piège mortel a été mis en place à partir de 2011 et celui où les avions ont été immobilisés.

L’anarchie et l’irrationalité du marché capitaliste ont été déchaînées par la déréglementation de l’industrie du transport aérien, – puis de tous les autres secteurs de l'économie capitaliste, – qui a commencé sous le régime du démocrate Jimmy Carter en 1978 et qui s'est poursuivie sous celui des démocrates et des républicains pendant les quatre dernières décennies. Il s'agit de la financiarisation et de la désindustrialisation de l'économie et de la destruction des emplois, des salaires et des services sociaux.

Pour sa part, Muilenburg a mis à pied 16 000 travailleurs en 2016 et 2017, ses deux premières années complètes en tant que CEO. En récompense, il touche un salaire de $30 millions par an. Cette année, sa rémunération s’est renforcée par la vente très à-propos d’une bonne partie de ses actions de Boeing un mois avant le crash de Ethiopian Airlines.

Comme de nombreuses grandes entreprises, Boeing occupe une position stratégique dans les opérations mondiales de l'impérialisme américain et est étroitement intégré dans l'appareil militaire et de renseignement de l'État. C'est le plus grand exportateur américain et le deuxième plus grand entrepreneur dans le domaine de la défense. Elle est en première ligne du conflit commercial croissant avec l'Europe, dans lequel Boeing affronte l’européen Airbus. Depuis l'élection de Trump, Boeing a plus que triplé le cours de ses actions, ce qui a été le fer de lance de la montée en flèche du Dow Jones qui a soutenu la fortune de l'élite dirigeante américaine... 

... On peut poursuivre en observant que cette montée boursière de Boeing s’est fortement interrompue depuis plusieurs semaines, à cause des déboires sans nombre que connaît ce conglomérat, jusqu’à prendre une allure alarmante. En même temps, les critiques commencent à fuser sur la façon dont cette énorme entreprise a été gérée, jusqu’à se conduire elle-même au bord de l’abime. Il s’ensuit des effets déplaisants tandis que la crise se poursuit.

Les premiers effets extérieurs aux seuls Max 8 déjà commandés (et actuellement immobilisés au sol, non livrés ou “gelés” sur les chaînes de montage), et effets concernant Boeing lui-même comme fournisseur général, commencent à être signalés. C’est le cas, selon Reuters, d’une commande en train d’être négociée de 300 Airbus par la société indienne Indigo qui hésitait et avait l’intention initiale de partager sa commande entre Airbus et Boeing, mais c’est bien sûr un cas parmi d’autres dans une tendance qui ne cessera de s’amplifier.
« Des sources ont dit à Reuters que l’opération [de la commande d’Indigo] serait d’un volume de $33 milliards, soit environ $110 millions par avion. [...] Il s'agirait de la plus grosse commande qu'Airbus ait jamais reçue d'une compagnie aérienne. Cette opération est interprétée comme la première d’un mouvement mondiale d’abandon de Boeing pour Airbus après la crise du 737 Max. [...] Le contrecoup pour Boeing n'en est qu'à ses débuts. Nous nous attendons à ce qu'un plus grand nombre de transporteurs dans le monde continuent d'abandonner des commandes de 737 Max pour des A320neos. »
Encore n’est-il question que du 737 Max 8 dans ce commentaire. D’autres modèles de Boeing sont touchés par cette tendance, qui concerne l’entité elle-même, dans toute sa puissance.

Il y a un domaine beaucoup plus discret mais non moins important, sinon plus important. Il s’agit de la situation dans laquelle se trouverait la branche militaire de Boeing si la déroute de la branche commerciale, qui lui fournit l’essentiel de son cash-flow pour les investissements immédiats et nécessaires en même temps qu’elle sécurise le soutien de ses actionnaires et des banques, venait à mettre en danger l’équilibre général de l’empire-Boeing.

Il se dit que le Pentagone planche, très discrètement, sur une séparation des deux branches (militaires et civils), voire sur le rapprochement de la branche militaire d’un des très rares conglomérats du domaine (Lockheed-Martin, Northrop-Grumman, Raytheon...). Dans tous les cas c’est une opération extraordinairement délicate, parce que Boeing-militaire n’entend pas être subordonné à une autre société qui lui serait inférieure en capacités, parce qu’alors le seul cas acceptable dans ce genre qui serait un rapprochement avec l’autre géant Lockheed-Martin conduirait à rassembler des intérêts opposés en même temps que s’établirait un monopole de facto complet d’une puissance inacceptable pour le Pentagone. Du coup, même une sorte de séparation de Boeing-militaire constitué en société indépendante, mais “nationalisé” de facto, pourrait également être envisagée, ce qui constituerait un anathème pour les conceptions américanistes. Nous n’en sommes certainement pas à des échéances concrètes, rapprochées, identifiables, – pas encore mais les choses vont si vite, si vite – mais on y travaille, on y travaille...

Ainsi Boeing ressemble-t-il à une usine à gaz en train de tomber en ruines, et de cette façon ressemble si fortement et justement au Pentagone lui-même, aux forces militaires US elles-mêmes, à l’économie américaniste elle-même, à l’Amérique américaniste et ex-impériale elle-même...
Boeing et la mythologie américaniste

Dans la conclusion de son article, WSWS.org développe à partir du cas Boeing une attaque générale contre le système capitaliste selon le constat évident du constat du comportement inacceptable, irresponsable et cupide des dirigeants des plus grandes entreprises capitalistes (exemple de Boeing)... Cela donne à peu près ceci :

« Boeing n'est qu'un exemple parmi d'autres de l'anarchie dans les opérations des grandes entreprises. Le passé récent a été marqué par la marée noire de BP, l'intoxication au plomb de Flint, l'épidémie d'opioïdes, les incendies de forêt et les pannes d'électricité liés aux actions de PG&E et le krach de Wall Street en 2008. Pas un seul CEO n'a été emprisonné à la suite de ces désastres causés par la cupidité et la criminalité des entreprises. [...]

Le caractère de plus en plus criminel de la classe dirigeante américaine est le produit de la dégénérescence et de la crise de tout le système social et économique du capitalisme. Les catastrophes de Boeing soulignent la nécessité de mettre fin au capitalisme et de le remplacer par le socialisme, qui est basé sur la satisfaction des besoins sociaux et non sur le profit privé. »

Cette “attaque générale” n’est certes pas injustifiée, même si l’appel à un retour à un socialisme à la sauce trotskiste ouvre le champ à de vastes polémiques ponctuées de sourires condescendants. Surtout, c’est à notre sens rater l’essentiel de cette crise qui se déroule sous nos yeux, dans le chef de Boeing. Ceci est justement l’essentiel ici, pour nous qui refusions la réduction à l’économisme et au matérialisme moderniste, essentiel enfin pour aller vers une réflexion différente qui soit plus enrichissante que les anathèmes justifiées mais répétées des millions de fois depuis plusieurs siècles ; il s’agit donc de sortir Boeing du seul champ du capitalisme. Il s’y trouve certes, ô combien, mais ce n’est pas le plus intéressant.

... Car le plus intéressant est qu’il s’agit de Boeing.
Désormais, et pour nous d’une façon inéluctable, c’est l’énorme “monde” de Boeing, le formidable symbole qu’est cette entreprise qui sont mis en cause, pour son comportement et ‘esprit que dénote ce comportement. Tout ce qui, chez ce géant, relevait d’une certitude quasi métaphysique, – son expérience dans la production industrielle et sa puissance technologique assurant la qualité et la sûreté de ses produits, sa stratégie dans ses choix industriels autant que dans sa gestion, la grandeur et pour ceux qui apprécient le domaine la beauté de ses productions, – tout cela est entré dans une phase crisique affreusement destructrice, comme investie par le démon. La qualité fondamentale, de nature même, de ce géant de l’aéronautique est en train de se dissoudre à une vitesse accélérée dans une image catastrophiquement abimée, entraînant la décadence d’une confiance vieille de plus de trois-quarts de siècle sinon d’un siècle, – autant dans les produits militaires que dans les produits civils. C’est de ce point de vue que l’on doit mesurer l’ampleur de la catastrophe qui est en train de se faire sous nos yeux.

Il ne nous semble pas assuré que tous les commentateurs réalisent ce qu’est Boeing pour la structure même de l’exceptionnalisme américaniste qui fait une place si importante (stratégique et symbolique, voire théologique) à l’aéronautique, et par conséquent dans l’imaginaire et la mémoire américanistes. Il suffit de consulter la composition de l’article extraordinaire consacré à Boeing dans le Wikipédia-français (2800 signes consacrés à la période jusqu’en 1917-1950, 6900 signes pour la période entre 1990 et aujourd’hui, rien pour la période 1950-1990) pour mesurer la vision absolument amputée qu’ont de Boeing ces commentateurs habitués aux chiffres, aux pourcentages, aux $milliards...

Cet article de vulgarisation consacre deux lignes à Boeing pendant la guerre, alors que cette société produisit deux avions majeurs, le B-17 et le B-29, dont le second qui est sans aucun doute pour la période l’achèvement technologique le plus avancé en matière d’opérationnalité de l’aviation de combat stratégique, et l’avion qui largua les seules bombes atomiques/nucléaires utilisées dans une guerre réelle. De 1945 à 1965-1970, Boeing assura l’essentiel de la puissance stratégique nucléaire US, sous la forme de ses deux bombardiers B-47 et B-52 qui constituèrent eux-mêmes l’essentiel de la flotte du fameux Strategic Air Command. Du point de vue de l’aviation civile pour la période de l’immédiat après-guerre, d’abord distancé par Douglas (la série DC-4 et la suite) et Lockheed (la série Constellation), Boeing fut le premier avionneur US à introduire l’avion à réaction en service de transport civil (le premier du monde était britannique avec le De Havilland Comet, au destin tragique) ; ce fut le célébrissime 707, dont les frais à fonds perdus de recherches et développements (R&D) avaient été réglés par la commande militaire (USAF) pour un avion ravitailleur en vol KC-135 (le 707 en est la version civile quasiment à l’identique, débarrassée de tout l’appareillage de ravitaillement en vol). En 1969, avec le gros-porteur 747 dit Jumbo Jet, Boeing introduisit une véritable révolution de son propre chef, ouvrant l’ère du transport aérien de masse, “démocratisé”, tel que nous le connaissons aujourd’hui.

Ce rapide passage en revue n’a pour but que de documenter la constance de Boeing dans sa position de n°1 mondial dans l’aviation stratégique militaire et le transport aérien civil. Dans ce dernier domaine, l’affrontement avec Airbus à partir des années 1980, avec des hauts et des bas, mais une position à nouveau consolidée à partir de 2010, constitue une saga mondiale globalisée de la modernité qui s’inscrit directement dans la place majeure qu’occupe Boeing dans la mythologie américaniste d’inspirateur de la modernité du monde. Nous placerions ainsi Boeing comme entité primordiale dans cette mythologie américaniste, plus encore que Ford, que Coca-Cola, que Hollywood, et même que les GAFA qui dépendent complètement du simulacre de monde artificiel qu’ils prétendent créer.

Le sort actuel de Boeing est d’autant plus un enjeu primordial qu’au contraire de nombre d’acteurs américanistes de cette mythologie aux destins contrariés par des circonstances économiques classiques, c’est un Boeing au sommet de sa puissance dans le domaine sans doute le plus “élevé” selon la spiritualité-faussaire de l’américanisme qui est aujourd’hui frappé par une crise vertigineuse. Comme dans un brusque retournement du destin, l’on voit en quelques mois brutalement s’accumuler tous les côtés sombres des facteurs du triomphe de cet “idéal de puissance”, du Règne de la Quantité (technologie, productivité, financiarisation, gestion, qualité du personnel de direction à la conscience moderniste aiguisée, etc.). Ce n’est pas Boeing qui est en crise, c’est la mythologie de l’américanisme qui voit sa crise déjà bien affirmée menacée d’entrer dans une spirale finale avec la crise de Boeing.

Le fait que nous voyons mal comment Boeing pourrait se sortir intact de ce tourbillon crisique qui le secoue, dans une circonstance où ce géant qui ne peut tenir que s’il les surpasse tous nous semble totalement impuissant, et surtout psychologiquement alors qu’il a “vendu son âme au diable” (à la financiarisation) et refuse d’en démordre même au risque suprême, devant la tâche d’accepter un déclin temporaire et de réussir à faire d’incidents gravissimes des accrocs de passage, pour tenter de renaître de ses cendres. Boeing est comme l’Amérique elle-même, il est l’Amérique elle-même : il est le premier ou il n’est rien, incapable par incapacité psychologique d’écarter son arrogance pour tenter une renaissance de ses mœurs. Il retranscrit ainsi dans le domaine de la modernité la théologie implicite dictée par ce Lincoln tant de fois cité, où l’équation du suicide se trouve dans cette impuissance “quasi-volontaire” de se reconnaître quelque faiblesse : « Si la destruction devait un jour nous atteindre, nous devrions en être nous-mêmes les premiers et les ultimes artisans. En tant que nation d’hommes libres, nous devons éternellement survivre, ou mourir en nous suicidant. »

Nous ignorons bien entendu le destin de Boeing. Nous disons simplement que le risque mortel existe désormais, alors que Boeing occupe dans la mémoire longue de l’américanisme, et dans sa théologie que nul au sein de l’américanisme ne peut discuter, une place essentielle ; donc, Boeing comme pilier fondamental de la modernité et du Système. L’on voit que nous nous trouvons ici loin du débat sur le capitalisme type-WSWS.org, qui n’est pas inutile mais qui reste lié aux conditions imposées par le Système, donc restant à l’intérieur du Système et prisonnier de ses règles. Le sort de Boeing, dans sa possible marche vers un destin fatal, ne représente rien de moins qu’une voie vers une échappée métahistorique de l’effondrement des USA, et du Système. Il est à mettre en bonne place au côté du tourbillon crisique qui emporte le pouvoir à “D.C.-la-folle”. Tout cela invite à l’optimisme du pessimiste lucide.



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