Marcel Dassault, capitaine d'industrie hors pair, dont le nom, avec 75 ans de présence dans l'industrie aéronautique, chose rare, se confond avec celui de l'aviation française, et aussi avec l'histoire d'Argenteuil où, arrivé dans les années trente, il s'implante définitivement en 1952, 1 avenue du Parc.

Les débuts
Entre novembre 1929 et février 1929 se forme à Paris une entreprise considérable, sous le nom ronflant de Société Générale d'Aéronautique (SGA) au capital impressionnant : 325 millions de francs, du jamais vu dans l'industrie aéronautique, mais il ne parviendra pas à assurer le succès de la SGA dont l'échec sera exemplaire.

La SGA regroupe six entreprises aéronautiques : cinq constructeurs de cellules, Hanriot, CAMS, Amiot-SECM, Nieuport, SAB, et un motoriste Lorraine-Dietrich, principal instigateur de ce groupement, dont l'usine est à Argenteuil. Chaque firme conserve son autonomie administrative, ses propres bureaux d'étude et ses moyens de production. En réalité ce consortium a surtout pour but d'apporter de la clientèle aux moteurs Lorraine en déclin depuis 1926.

Dès le départ la SGA est une entreprise bancale, et après deux ans d'existence, il devient évident qu'elle se porte mal. Pour éviter la banqueroute, le général Denain, Ministre de l'Air du 7 février 1934 au 5 janvier 1936, après avoir été chef d'état-major du 10 mars 1933 au 6 février 1934, fonction qu'il cumule avec son portefeuille à la fin de 1935, est l'instigateur d'une construction acrobatique savamment orchestré sur les décombres de la SGA. De cette dernière, Henry Potez a déjà repris CAMS en 1933 et Marcel Dassault, alors Marcel Bloch, a récupéré quelques installations de la SAB dans la banlieue de Bordeaux en 1934. Ensemble, ils créent en mai, une Société des Moteurs et Automobiles Lorraine (SMAL) qui, grâce aux avances de Potez et à l'entregent de Marcel Bloch, obtient de ses créanciers d'absorber Lorraine-Dietrich en perdition. Potez et Bloch sont devenus, sur le papier du moins, les principaux fournisseurs d'avions de l'État et, sauvent la face des métallurgistes de Lorraine.

Suite au vote de la loi du 11 août 1936, la SMAL est nationalisée par un décret daté rétroactivement du 31 mars 1937. L'expropriation est limitée à la seule usine d'Argenteuil et ne concerne ni les terrains ni les bâtiments et seulement une partie des machines. La Société Nationale des Moteurs, ancêtre de la SNECMA, débute officiellement le 24 mai 1937, mais en février 1939 alors que l'inventaire des stocks de 1937 n'est pas terminé aucun moteur n'est sorti des chaînes, le site d'Argenteuil occupe pourtant 1 200 personnes…


Le retour
Le 28 juillet 1951, la SNECMA, en prise à des difficultés financières, loue ses bâtiments d'Argenteuil, une surface de 63 000 m2, mal adaptés et délabrés par les bombardements, à Marcel Dassault et à Henry Potez. Dès le 15 septembre, l'atelier équipement électrique de Dassault Saint-CIoud prend possession des locaux, bientôt rejoint, fin novembre, par l'atelier "Montage hélices" des MD 304 Flamant tandis que Henry Potez y installe ses bureaux d'études et des ateliers construisant des moteurs à cylindres à plat destinés à équiper les appareils de tourisme. La même année les deux avionneurs rachètent la totalité des lieux, chacun en exploitant environ la moitié, et entament d'importants travaux de réparation et de reconstruction,.

Les équipes de fabrication des empennages d'Ouragan quittent alors l'atelier de Saint-Cloud pour s'installer en 1952, à Argenteuil où s'opère désormais la construction des fuselages de série. la même année, après seize ans passées à construire des moteurs, Henry Potez revient à la construction d'avions, avec le Potez 75, un appareil d'attaque au sol parfaitement original, lancé sous risque privé mais qui ne connaîtra pas la construction en série. Puis décelant un marché de remplacement des bimoteurs et quadrimoteurs à pistons comme les De Havilland Dove et Heron, et dans une certaine mesure du Douglas DC-3 qui n'a toujours pas de successeur véritable, il annonce le lancement le 9 février 1960, toujours sur ses fonds propres, du Potez 840, quadriturbopropulseur de transport qui a dix ans d'avance sur le marché. Mais Potez commet l'erreur fatale de lancer une production en série sans avoir reçu de commandes ; l'échec commercial du Potez 840 entraîne la disparition de la Société Potez Aviation qui est racheté en 1967 par Sud-Aviation. En 1971 les locaux d'Argenteuil sont vendus à Dassault qui occupe dorénavant seul tout le site et continue son irrésistible aventure.

En janvier 1953, le Mystère IVA a donné à l'usine son premier chantier de fuselages. Le premier fuselage est livré en mars 1954, quatorze mois après son lancement. C'est l'époque héroïque qui consacre la vocation l'établissement d'Argenteuil et sa place majeure dans le dispositif industriel de Dassault. Suivent la construction des fuselages des Super Mystère B2, Mirage III, Mirage IV, Mirage F-1, premier avion avec des panneaux de revêtements réalisés en usinage chimique, Mirage 2000, Falcon 900, Mirage 2000-5 et Rafale.

Les années 1980 sont marquées par une formidable évolution des moyens techniques destinés à la conception, la production et la gestion. Avec le Mirage 2000 en 1979, les outils de CAO et CFAO, CADAM-CATIA amorcent la révolution des concepts des filières de fabrication. L'évolution des technologies et des moyens matériels entraîne inévitablement un changement d'organisation du travail avec les ateliers intégrés qui se composent d'une famille de pièces et de tous les moyens nécessaires à leur fabrication. A partir de 1984, l'usine participe à l'assemblage des Falcon.

Philippe Guilloux

Historien, libraire










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